Μαρία Λιλιοπούλου
Μετά την πρώτη απορριπτική απόφαση στις αρχές του περασμένου Αυγούστου, το υπουργείο πέρασε πριν λίγες ημέρες στη Βουλή νέα νομοθετική ρύθμιση με στόχο να υπερκεραστούν τα εμπόδια του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Αμέσως μετά απέστειλε στο Ελεγκτικό Συνέδριο νέο σχέδιο σύμβασης προς έλεγχο, στο οποίο όμως το Ε.Σ. έβαλε «πάγο» για δεύτερη φορά, τονίζοντας στην απόφασή του ότι ξεκάθαρα πρόκειται για «νέα αυτοτελή απευθείας ανάθεση», η οποία μάλιστα παρά την πλούσια – πλην όμως αόριστη επιχειρηματολογία που παρατίθεται εκ μέρους του ΟΑΣΑ - δε δικαιολογείται υπό τις παρούσες συνθήκες.
Την ίδια στιγμή το πρόβλημα που ανακύπτει είναι ιδιαιτέρως κρίσιμο δεδομένου ότι σε δύο ημέρες από σήμερα λήγει τυπικά η ισχύς της υφιστάμενης σύμβασης, γεγονός που πρακτικά δεν επιτρέπει την εκτέλεση δρομολογίων από τα ΚΤΕΛ από τις 7 Οκτωβρίου και μετά αφήνοντας μετέωρο το πρόγραμμα της ΟΣΥ, αλλά και την εξυπηρέτηση χιλιάδων επιβατών.
Υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 42 του προσφάτως ψηφισθέντος νόμου 4972 όριζε τη δυνατότητα παράτασης των συμβάσεων υπεκμίσθωσης που είχαν υπογραφεί το 2020 και λήγουν εντός του Οκτωβρίου, για ένα χρόνο από τη λήξη τους και της προσαύξησης της υπηρεσιας που τους έχει ανατεθεί, τα δρομολόγια και τα οχηματοχιλιόμετρα έως και κατά 25% κατά παρέκκλιση κάθε άλλης διάταξης.
Μία ημέρα μετά τη δημοσίευση του νόμου, ο ΟΑΣΑ ενέκρινε νέο σχέδιο σύμβασης για την παροχή των συγκεκριμένων υπηρεσιών, το οποίο εκτός της παράτασης της ισχύουσας σύμβασης για ένα χρόνο, έως την 6η Οκτωβρίου 2023, ορίζει και την αύξηση των οχημάτων που δρομολογούνται από τα ΚΤΕΛ κατά 50 σε 12 πρόσθετες λεωφορειακές γραμμές, τις οποίες έως σήμερα δεν καλύπτουν. Τα εν λόγω 50 λεωφορεία είχε αποφασιστεί να ταξινομηθούν και να δρομολογηθούν σταδιακά το αργότερο έως τις 31.12.2022, ενώ η αποζημίωση στα ΚΤΕΛ για το διάστημα αυτό ανέρχεται σε 31.447.505,89 ευρώ υπολογίζοντάς την με την κάλυψη 22.303.195,67 οχηματοχιλιομέτρων.
Το σχέδιο εκρίθηκε από τα Δ.Σ. των ΚΤΕΛ που έχουν αναλάβει και εκτελούν το έργο από το 2020 ωστόσο δεν πέρασε τις Συμπληγάδες του Ελεγκτικού Συνεδρίου, το οποίο εκτίμησε ότι πρόκειται καταφανώς για μια νέα αυτοτελή απευθείας ανάθεση. Σύμφωνα με το σκεπτικό του Ε.Σ., η υπό έλεγχο σύμβαση «δεν επιφέρει τροποποίηση της προαναφερόμενης κύριας σύμβασης εκτέλεσης δρομολογίων συνιστάμενη σε παράταση του χρόνου διάρκειάς της και επέκτασης του αντικειμένου της, αλλά αφορά κατ΄ορθό νομικό του χαρακτηρισμό σε νέα αυτοτελή απευθείας ανάθεση» με αντικείμενο την παράταση της διάρκειας της σύμβασης εκτέλεσης δρομολογίων και την πρόσθετη δρομολόγηση 50 οχημάτων σε ακόμα 12 λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΑ.
Το Ελεγκτικό Συνέδριο θέτει και ζήτημα της ευρωπαϊκής ενωσιακής νομοθεσίας, κάτι το οποίο είχε εγκαίρως θέσει και ο αντιπρόεδρος της Ενιαίας Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Συμβάσεων, Αδάμ Καραγλάνης κατά την τοποθέτησή του στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής όταν το εν λόγω νομοσχέδιο βρισκόταν υπό συζήτηση.
Κατά συνέπεια στο έγγραφο της απόφασης επισημαίνει πως «κατόπιν των ανωτέρω, το Κλιμάκιο κρίνει ότι δε συντρέχουν οι προυποθέσεις για τη νόμιμη σύναψη της ελεγχόμενης σύμβασης». Και αυτό – όπως αναφέρει - διότι «δεν αιτιολογείται επαρκώς από τον ΟΑΣΑ (...) η ζητούμενη προυπόθεση του, ήτοι η συνδρομή συγκεκριμένων, αιφνίδιων πραγματικών γεγονότων, μη οφειλόμενων σε υπαιτιότητα ή έλλειψη επιμέλειας εκ μέρους της αναθέτουσας Αρχής, τα οποία να καθιστούν πλέον την προσφυγή στην εξαιρετική διαδικασία της διαπραγμάτευσης απολύτως επιβεβλημένη».
Το Κλιμάκιο έκρινε ότι σε αντίθεση με αυτό, στο προίμιο της προς έλεγχο σύμβασης «γίνεται μία γενική αναφορά σε εξελισσόμενα υγειονομικά γεγονότα», αλλά «δεν παρατίθενται αναλυτικά στοιχεία για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της πανδημίας του κορωνοιού, όπως ισχύουν κατά τον παρόντα χρόνο».
Στο σκεπτικό του καταλήγει: «Επομένως και δεδομένου ότι δεν στοιχειοθετείται η κατεπείγουσα ανάγκη του, αποσυνδεδεμένη, κατά τους όρους του νόμου, από την τακτική ανάγκη μετακίνησης του πληθυσμού με δημόσια συγκοινωνία στην ευρύτερη Περιφέρεια, καθιστά αδύνατη την τήρηση των προθεσμιών για την εξασφάλιση της παροχής των υπηρεσιών αυτών στις εν λόγω λεωφορειακές γραμμές κατά το κρίσιμο διάστημα, χωρις τούτο να απορρέει από ευθύνη του αναθέτοντος φορέα, κωλύεται η σύναψη του υποβληθέντος προς έλεγχο σχεδίου σύμβασης».
Τα επιχειρήματα του ΟΑΣΑ
Παρότι σχεδόν κανένα μέτρο προστασίας και περιορισμού δεν ισχύει εδώ και μήνες στην κοινότητα πέραν της χρήσης μάσκας στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ο Οργανισμός στο προοίμιο του σχεδίου σύμβασης εμφανίζει μία εντελώς διαφορετική και πιο ζοφερή εικόνα για την κατάσταση της πανδημίας και κάνει λόγο για «διαρκώς εξελισσόμενα υγειονομικά γεγονότα», για «συνεχώς μεταβαλλόμενες υγειονομικές συνθήκες ιδίως το τελευταίο χρονικό διάστημα, (μεταλλάξεις της πανδημίας, αυξηση κρουσμάτων και βαθμός/συχνότητα μετάδοσης της νόσου)» και επικαλείται «αβεβαιότητα» και «έκρυθμες υγειονομικά απρόβλεπτες συνθήκες» που καθιστούν επιτακτική την παράταση της σύμβασης.
Προσθέτει επίσης στη φαρέτρα των επιχειρημάτων του ότι παρατηρείται «συνεχώς αυξητική τάση χρησιμοποίησης των ΜΜΜ», η οποία απαιτεί τη λήψη άμεσων μέτρων για τη βελτίωση των υφιστάμενων συγκοινωνιακών συνθηκών, για την αντιμετώπιση των αναμενόμενων λόγω Covid απαιτήσεων τη χειμερινή περίοδο 2022 – 2023.
Τα στοιχεία για τις μετακινήσεις
Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, στην Περιφέρεια Αττικής λειτουργούν 256 λεωφορειακές γραμμές και 21 γραμμές τρόλει που πραγματοποιούν κατά μέσο όρο καθημερινά 17.601 δρομολόγια σε μια τυπική καθημερινή και εξυπηρετούν περίπου 144 εκατομμύρια επιβάτες κατ΄έτος, όπως προκύπτει για το 2021.
Τα παραγόμενα οχηματοχιλιόμετρα των λεωφορείων και τρόλεϊ είναι 87.974.000 ετησίως και όπως επισημαίνει ο Οργανισμός, με την υφιστάμενη σύμβαση σε συνδυασμό με τα οχηματα χρονομίσθωσης και την πρόσληψη οδηγών, ο καθημερινός εξερχόμενος στόλος της ΟΣΥ ενισχύθηκε και παράλληλα αντικαταστάθηκαν σε μεγάλο βαθμό οχήματα της ΟΣΥ προς απόσυρση.
Παρόλα αυτά, «η εν λόγω αύξηση δεν επαρκεί καθώς τα προγραμματισμένα οχήματα της ΟΣΥ προς κυκλοφορία ανέρχονται σε 1.152, ενώ προκύπτει ότι στις ώρες πρωινής αιχμής, την τυπική καθημερινή 63 θερμικά λεωφορεία του στόλου οχημάτων υπολείπονται του προγραμματισμένου αριθμού οχημάτων ΟΣΥ», αναφέρει.
Προσθέτει ότι περίπου 13 οχήματα είναι δυνατό να εξασφαλιστούν από εσωτερικές ρυθμίσεις της ΟΣΥ, αλλά τα υπόλοιπα 50 οχήματα δεν είναι δυνατό να εξασφαλιστούν.
Αναφέρεται επίσης και στο όριο του 65% πληρότητας, το οποίο έχει πάψει να ισχύει, αλλά όσο ίσχυε το υπερέβαινε η χωρητικότητα σε 25 γραμμές τις ώρες αιχμης, ενώ «επιβάλλεται να μπορεί να εφαρμοστεί από τον ΟΑΣΑ στην περίπτωση της αναμενόμενης έξαρσης της νόσου Covid το φθινόπωρο του 2022».
Για την αντιμετώπιση αυτών των φαινομένων συνωστισμού ο ΟΑΣΑ υπολόγισε ότι απαιτείται η δρομολόγηση περίπου 50 πρόσθετων λεωφορείων στις γραμμές αυτές. «Περαιτέρω αναμένεται αύξηση της επιβατικής κίνησης, τόσο στο δίκτυο του μετρό, όσο και στο δίκτυο των οδικών ΜΜΜ λόγω επέκτασης της λειτουργίας 3 νέων σταθμών του μετρό», για τους οποίους πάντως θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν έχει προηγηθεί η προμήθεια νέων συρμών.
Η Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων είχε προειδοποιήσει το υπουργείο
Σοβαρά ζητήματα συμβατότητας με το ενωσιακό δίκαιο που μπορούν να οδηγήσουν σε διερεύνηση της χώρας μας από την Ευρωπαική Επιτροπή, όπως έχει γίνει με άλλα κράτη – μέλη δημιουργεί η ετησια παράταση της αρχικά διετούς σύμβασης ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης στα ΚΤΕΛ, όπως είχε προειδοποιήσει ο αντιπρόεδρος της Ενιαιας Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Συμβάσεων, Αδάμ Καραγλάνης στην ακρόασή του στη Βουλή τον περασμένο μήνα.
Ο κ. Καραγλάνης μάλιστα είχε πει πως η ΕΑΑΔΗΣΥ δεν ειχε γνωμοδοτήσει έως τότε καθώς το ζήτημα δεν είχε τεθεί ποτέ υπόψη της. Ωστόσο στην εξέτασή της από την Επιτροπή έκανε ξεκάθαρη αναφορά στο ότι ουσιαστικά αποτελεί μία απευθείας ανάθεση, η οποία μπορεί να αφήσει έκθετη τη χώρα μας.
Αφού ανέφερε ότι αποτελεί μία εκ του νόμου παράταση μιας σύμβασης, η οποία είχε συναφθεί με βάση εξαντλητικές διαδικασίες μέσω μίας Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου του 2020, ξεκαθάρισε ότι «κάθε τροποποίηση σύμβασης θα πρέπει να πληροί προϋποθέσεις που θέτει το ενωσιακό δίκαιο. Αν δεν πληροί αυτές τις προϋποθέσεις, τότε πρόκειται για ασύμβατη με το ενωσιακό δίκαιο απευθείας ανάθεση, δηλαδή εξομοιώνεται με απευθείας ανάθεση. Αν λάβουμε υπόψη μας δε ότι εδώ η αρχική σύμβαση ανατέθηκε με κατεπείγουσα διαδικασία, βλέπουμε ότι οι προϋποθέσεις εφαρμογής αυτών των τεχνικών διαδικασιών ανοίγουν αρκετά».
Επεξηγώντας τη θέση της Αρχής συμπλήρωσε ότι με τη συγκεκριμένη διάταξη «μπορεί να δημιουργηθεί ζήτημα συμβατότητας με το Ενωσιακό δίκαιο, γιατί οι διαδικασίες διερεύνησης που έχουν ξεκινήσει από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή εναντίον άλλων κρατών έχουν να κάνουν με διατάξεις τέτοιου τύπου. Και δεν είναι η πρώτη διάταξη που συναντάμε που έχει τέτοια χαρακτηριστικά».
Κι αυτό διότι οι Οδηγίες προβλέπουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις τις οποίες δεν μπορεί να παρακάμψει ούτε ο νομοθέτης.