Του Γιώργου Φιντικάκη
Νυστέρι στον βαθιά άρρωστο οργανισμό των αστικών συγκοινωνιών βάζει το υπερταμείο, εισηγούμενο μεταξύ άλλων μείωση στο κόστος προσωπικού και πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου, αφού το 24% περίπου των εργαζομένων σε λεωφορεία και τρόλεϊ, δηλαδή περίπου 1.250 άτομα, είναι άνω των 50 ετών.
Στη συνταγή του ταμείου για να διασωθούν οι συγκοινωνίες προβλέπεται επίσης πρόγραμμα ανανέωσης του γηρασμένου στόλου των 2.378 οχημάτων, μείωση δαπανών σε όλα τα επίπεδα και ένταση των ελέγχων για τον περιορισμό της εισιτηριοδιαφυγής στον ΟΑΣΑ.
Ενός ομίλου με συνολικά 7.962 άτομα, όπου το κόστος προσωπικού είναι πολύ υψηλό συγκριτικά με τα μειούμενα έσοδα από εισιτήρια, όπου το δίκτυο της ΟΣΥ λειτουργεί με τα μισά λεωφορεία απ’ όσα χρειάζονται, η ρευστότητα επιδεινώνεται και άρα η αδυναμία πρόσβασης σε δανεισμό μεγαλώνει.
Στις 48 σελίδες του στρατηγικού σχεδίου που συνέταξε πρόσφατα το υπερταμείο για τη διάσωση της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός) και της ΟΣΥ (λεωφορεία, τρόλεϊ) και το οποίο έχει στην κατοχή του ο «Φ», περιγράφονται δύο εταιρείες με μειούμενες εισπράξεις, αυξανόμενα χρέη προς τρίτους, δίχως εργαλεία διαχείρισης κινδύνου, κουλτούρα Δημοσίου, μεγάλη εσωτερική γραφειοκρατία και αβέβαιο μέλλον.
Πιο προβληματική από τις δύο είναι η ΟΣΥ (5.166 άτομα), όπου καθίσταται προφανές ότι «κρατιέται» στη ζωή αποκλειστικά χάρη στις κρατικές επιδοτήσεις. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι την περίοδο 2012-2016 (με εξαίρεση μόνο το 2014) οι κρατικές επιδοτήσεις ήταν υψηλότερες από τον συνολικό κύκλο εργασιών της εταιρείας! Ανήλθαν σωρευτικά σε 623,8 εκατ. ευρώ, όταν ο τζίρος της δεν ξεπέρασε τα 536,4 εκατ. ευρώ.
Στο κεφάλαιο που αφορά τα έσοδα από εισιτήρια, προκύπτει ότι αυτά έχουν μειωθεί κατά 30% την τελευταία πενταετία, με αποτέλεσμα η εταιρεία να γράφει συνεχώς ζημιές (-17,7 εκατ. ευρώ το 2016) και επομένως ο δείκτης ρευστότητας να έχει μειωθεί 80% από το 2013. Σε επίπεδο δαπανών, η σημαντικότερη είναι το κόστος προσωπικού, που καλύπτει το 67% των συνολικών της εξόδων κι ας έχει μειωθεί το μισθολογικό κόστος από 203 εκατ. (2012), στα 138,5 εκατ. (2016).
Σαν αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, παρότι αυξάνεται συνεχώς ο δείκτης ενηλικίωσης του στόλου της, τα επιδεινούμενα οικονομικά της ΟΣΥ την εμποδίζουν να τον ανανεώσει, αφού δεν έχει πρόσβαση σε δανεισμό. Πολλώ δε μάλλον όταν συνεχίζει να χρωστά παντού. Παρά τη διαγραφή το 2013 από τον ισολογισμό της των οφειλών προς Δημόσιο, ΟΑΣΑ και Ταμεία -οι οποίες μεταφέρθηκαν στον κρατικό προϋπολογισμό- εντούτοις έως το 2016 οι υποχρεώσεις της ΟΣΥ προς τους προμηθευτές εσωτερικού είχαν αυξηθεί κατά 32%.
Τα έσοδα δεν καλύπτουν τα κόστη
Αντίστοιχα χρωστά και η ΣΤΑΣΥ (2.562 άτομα). Οφείλει 98 εκατ. ευρώ σε ΔΕΚΟ και άλλες εταιρείες συγκοινωνιών και παρότι έχουν διαγραφεί σε επίπεδο ΟΑΣΑ οι αναβαλλόμενες φορολογικές υποχρεώσεις, οι υποχρεώσεις της αυξάνονται. Από 97,1 εκατ. (2012) έφτασαν τα 139,3 εκατ. (2016), με αποτέλεσμα να καθυστερεί στην έγκαιρη εξόφληση των προμηθευτών της. Πλέον ο μέσος χρόνος καταβολής είναι 83 ημέρες.
Οπως ακριβώς και στην περίπτωση της ΟΣΥ, η μισθοδοσία καλύπτει το 60,8% των λειτουργικών δαπανών της ΣΤΑΣΥ. Μείωση χρήζουν και οι δαπάνες για ηλεκτρικό ρεύμα (15,9%) του συνόλου. Και αν τα κόστη είναι υψηλά, δεν συμβαίνει το ίδιο με τα έσοδα από τα εισιτήρια, που «βούτηξαν» κατά 28% (από 127 στα 91,7 εκατ. ευρώ), μεταξύ 2014-2016, χωρίς γι' αυτό να φταίει μόνο η μείωση της επιβατικής κίνησης, η οποία στο ίδιο διάστημα δεν ξεπέρασε το 3%. Ετσι, το έσοδο της ΣΤΑΣΥ -η οποία σε αντίθεση με τη «δίδυμη» ΟΣΥ έχει πάψει να εισπράττει κρατική επιδότηση- δεν αρκεί για να καλύψει τα λειτουργικά της κόστη, με αποτέλεσμα να αδυνατεί να υποστηρίξει επενδύσεις. Οι τελευταίες, από 5,2 εκατ. το 2012 διαμορφώθηκαν σε μόλις... 200.000 ευρώ το 2016!
Η συνταγή του ταμείου: Εθελούσια και αυστηροί έλεγχοι για τα εισιτήρια
Η συνταγή του ταμείου προς τη διοίκηση του ΟΑΣΑ υπό τον Γιάννη Σκουμπούρη (σ.σ.: θα αξιολογηθεί τον Απρίλιο) αφορά τόσο άμεσες, όσο και έμμεσες παρεμβάσεις για κάθε μια από τις δύο εταιρείες. Στην περίπτωση της ΟΣΥ η διοίκηση καλείται καταρχήν να εντατικοποιήσει τους ελέγχους για την εισιτηριοδιαφυγή, να κάνει διαπραγματεύσεις με προμηθευτές για να μειώσει τα κόστη της, να «τρέξει» τη μετεγκατάσταση του αμαξοστασίου της από το Ελληνικό, κ.λπ. Σε δεύτερη φάση οφείλει να σχεδιάσει πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου για προσωπικό με ώριμα συνταξιοδοτικά δικαιώματα, να επανεξετάσει το δίκτυό της, να βελτιώσει τη συχνότητα των δρομολογίων της, να ανασχεδιάσει το πρόγραμμα προμηθειών, να εξορθολογήσει το απόθεμα ανταλλακτικών, να σχεδιάσει πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της, αντικαθιστώντας τα παλαιά με νέας τεχνολογίας οχήματα, κ.λπ.
Στην περίπτωση της ΣΤΑΣΥ οι εισηγήσεις αφορούν, μεταξύ άλλων, εντατικοποίηση ελέγχων για περιορισμό της εισιτηριοδιαφυγής, ενδεχόμενη αναθεώρηση της τιμολογιακής της πολιτικής, εξορθολογισμό λειτουργικού κόστους (συντήρηση και λειτουργία δικτύου, καθαρισμός τροχαίου υλικού και σταθμών), κ.ο.κ. Της ζητείται επίσης να κεντρικοποιήσει τις παραγγελίες της, να ψάξει για νέες πηγές εσόδων (αξιοποίηση σταθμών και χώρων πάρκινγκ, περισσότερες διαφημίσεις σε χώρους, παροχή νέων υπηρεσιών όπως το park & ride), να εκπαιδεύσει το προσωπικό της για βελτίωση εξυπηρέτησης στους χώρους των σταθμών, κ.ά.
*Το άρθρο δημοσιεύτηκε στον Φιλελεύθερο της Τετάρτης 8 Μαρτίου.