Άρθρο του πρώην υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Σπύρου Βούγια, για την κρατικοποίηση του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης
του Σπύρου Βούγια*
Με μια Γκεμπελικής εμπνεύσεως αντισυνταγματική μεθόδευση, το Υπουργείο Μεταφορών προκάλεσε αρχικά μια τεχνητή κρίση στη Θεσσαλονίκη, που εξελίχθηκε σταδιακά σε πλήρη απορρύθμιση του συγκοινωνιακού έργου των λεωφορείων της και έφερε για μήνες σε απόγνωση το επιβατικό κοινό.
Στη συνέχεια, με επικοινωνιακό βομβαρδισμό, η ευθύνη για την άθλια αυτή κατάσταση μετατέθηκε αποκλειστικά στον ΟΑΣΘ, έναν οργανισμό όντως προβληματικό, εσωστρεφή, κοινωνικά φοβικό αλλά και ουσιαστικά πτωχευμένο λόγω της μείωσης των επιδοτήσεων τα τελευταία χρόνια (από 120 σε 40εκ. ευρώ περίπου το χρόνο). Η πόλη, σοκαρισμένη και απροετοίμαστη, χωρίς σοβαρή ενημέρωση και με την τοπική πολιτική ηγεσία απούσα, παρακολούθησε παθητικά τις εξελίξεις.
Ακόμη κι έτσι, η λογική και θετική εξέλιξη των πραγμάτων θα ήταν να ξεμπερδεύει η πολιτεία μια για πάντα από ένα κρατικοδίαιτο μονοπώλιο που ήταν ήδη εδώ και καιρό «τελειωμένο». Και η δυνατότητα υπήρχε: ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ΕΚ 1370/2007 υποχρεώνει όλα τα κράτη-μέλη να απελευθερώσουν το μεταφορικό έργο των αστικών περιοχών μέχρι το τέλος του 2019, προκηρύσσοντας ανοιχτούς διεθνείς διαγωνισμούς. Κάθε πόλη μπορεί να προμηθευτεί, με βάση τις δικές της ανάγκες και απαιτήσεις, τα πιο σύγχρονα μέσα μαζικής μεταφοράς που κυκλοφορούν στην αγορά, μοιράζοντας μάλιστα το έργο σε περισσότερους από έναν παρόχους, για να μην μπορέσει να δημιουργηθεί ξανά μονοπωλιακή κατάσταση.
Όμως ο υπουργός επέλεξε να κάνει ακριβώς το αντίθετο: μετέτρεψε ένα ζημιογόνο και αναποτελεσματικό ιδιωτικό μονοπώλιο σε κρατικό, υιοθετώντας ουσιαστικά τον παλιό ΟΑΣΘ και διαιωνίζοντας τη νοσηρή κατάσταση που προϋπήρχε. Συνέχισε έτσι να φορτώνει στους Ελληνες φορολογούμενους ένα μεγάλο βάρος και, το κυριότερο, καταδίκασε την πόλη σε ένα παρωχημένο και προβληματικό σύστημα μαζικής μεταφοράς για ένα ακόμη χρονικό διάστημα.
Παρά τις πρώτες προσπάθειες της νέας διοίκησης να βελτιώσει την κατάσταση, η βλάβη δεν είναι αντιστρεπτή: λόγω της μείωσης των εσόδων το έλλειμμα στο τέλος της πρώτης χρονιάς θα είναι ίδιο, αν όχι μεγαλύτερο από το περυσινό, παρά την κατάργηση του «επιχειρηματικού κέρδους». Παράλληλα, ο γηρασμένος στόλος του ΟΑΣΘ που κρατικοποιήθηκε, δεν μπορεί να ανανεωθεί ώστε να ανταποκριθεί στοιχειωδώς στις απαιτήσεις του επιβατικού κοινού.
Ο λόγος για τον οποίο έγινε αυτή η επιλογή δεν είναι, επομένως, συγκοινωνιακός και δεν σχετίζεται με το υποτιθέμενο ενδιαφέρον του υπουργείου για την ποιότητα των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη. Εχει να κάνει με τις ιδεοληψίες που χαρακτηρίζουν τις αποφάσεις και τις παλινωδίες κάποιων κυβερνητικών στελεχών και με ευτελείς επικοινωνιακούς αντιπερισπασμούς: την ώρα που παραδίδονται τα λιμάνια, τα αεροδρόμια και ο σιδηρόδρομος σε ιδιώτες γιατί το διαλυμένο κράτος δεν διαθέτει οργάνωση, τεχνογνωσία και τις επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό τους, κρατικοποιείται ένας πτωχευμένος και ζημιογόνος ιδιωτικός οργανισμός σε μια πόλη- πειραματόζωο, ως άλλοθι για τον κατευνασμό απογοητευμένων ψηφοφόρων.
Επι πλέον, «καταλαμβάνεται» (κυριολεκτικά) από την κυβέρνηση ένας ισχυρός μηχανισμός αναπαραγωγής πελατειακών σχέσεων (που ήταν ο ΟΑΣΘ), όχι, βεβαίως, για να σταματήσει να λειτουργεί έτσι, αλλά, αντιθέτως, για να χρησιμοποιηθεί ως κομματικό προπύργιο μέχρι τις επόμενες εκλογές. Αρχισαν ήδη από την πρώτη μέρα οι λαϊκιστικές υποσχέσεις και οι συνεχείς επιθέσεις κατά πολιτικών αντιπάλων και η απόκρυψη σημαντικών προσπάθειών που έγιναν από προηγούμενες κυβερνήσεις για την εξυγίανση της κατάστασης. Αναφέρω ενδεικτικά (καθώς είχα προσωπική συμμετοχή και γνωρίζω καλύτερα), το νόμο 2898/2001 που ίδρυσε τον ΣΑΣΘ και «τελείωνε» από τότε τον ΟΑΣΘ, τους πλήρεις οικονομικούς ελέγχους που έγιναν το 2011, τη μείωση του κομίστρου κατά 50% για τους επιβάτες άνω των 65 ετών κ.λ.π.).
Σε όλο αυτό το νοσηρό σκηνικό απουσιάζει εντελώς ο προβληματισμός για την ανάγκη της πόλης να μετακινείται αξιοπρεπώς στο μέλλον με σύγχρονα λεωφορεία. Κανείς δεν ασχολείται με την προκήρυξη του διαγωνισμού για νέο τροχαίο υλικό, ούτε με την προετοιμασία της συνέργειας με το μετρό μετά το 2021 (κάτι που εύχομαι), όταν το δίκτυο των λεωφορείων θα μειωθεί κατά ένα σοβαρό ποσοστό αλλά και θα λειτουργήσει σε ένα βαθμό συμπληρωματικά και όχι αυτόνομα.
Αυτά όμως είναι ψιλά γράμματα για το υπουργείο αλλά και για τους δεκάδες διοικούντες των νέων οργανισμών (με τα κακόηχα αρκτικόλεξα) που συστάθηκαν πρόχειρα, κανείς από τους οποίους δεν φαίνεται να έχει επιστημονική ή επαγγελματική σχέση με το δύσκολο καθήκον που ανέλαβε.
Κι επειδή πρόεδρος του Δ.Σ. του ΟΑΣΘ έχει τοποθετηθεί ο παλιός σύντροφος στο «Ρήγα Φεραίο» Στέλιος Παππάς, θα καταλάβει, νομίζω, καλύτερα τι θέλω να πω, αν του θυμίσω πως αγνόησε, στην περίπτωση αυτή, τον κλασσικό κανόνα της προοδευτικής σκέψης: «δεν πρέπει να πετάμε και το μωρό» (τα λεωφορεία) «μαζί με τα βρώμικα νερά της λεκάνης» (τον ΟΑΣΘ).
*Ο Σπύρος Βούγιας είναι πρώην υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων