1. Η σημασία του προσωπικού για την ασφάλεια κυκλοφορίας
Γιατί το τρένο ήταν το ασφαλέστερο μέσον για τις επιβατικές και τις εμπορικές μεταφορές; Διότι ετηρούντο απαρέγκλιτα οι κανονισμοί ασφαλείας που αφορούσαν την υποδομή αλλά και την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών.
Για να επιτευχθεί αυτό, η τήρηση των Κανονισμών και οι λειτουργικές ανάγκες καθόριζαν το αναγκαιούν προσωπικό και όχι οι νεοφιλελεύθερες και οι μνημονιακές ιδεοληψίες. Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει, όπως και ο εκάστοτε αρμόδιος υπουργός ο οποίος δεν είναι σιδηροδρομικός, ότι π.χ. σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής, που έχουν τη σχετική αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300km έκαστο, ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζονταν από τα στελέχη του αρμόδιου Τμήματος Γραμμής που ήλεγχαν ολόκληρο το μήκος της περιοχής που πλήττονταν από την κακοκαιρία και επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνώριζαν λόγω της πολύχρονης εμπειρίας τους. Το επιβατικό κοινό και ο αρμόδιος υπουργός δεν γνωρίζουν επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας στη διάρκεια του δρομολογίου της, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, έπρεπε να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας.
Γιαυτό τα Τμήματα Γραμμής υποδιαιρούνταν σε τέσσερα Διαμερίσματα και κάθε Διαμέρισμα σε τέσσερεις, συνήθως, ομάδες Γραμμής, ώστε να καλύπτονται τα ~300 km της δικαιοδοσίας του με προσωπικό σε ολόκληρο το μήκος και η επέμβαση σε κάθε σημείο της γραμμής να είναι άμεση. Διότι υπάρχει ένας απαράγραπτος κανόνας που διέπει την ασφάλεια της κυκλοφορίας: Δεν επιτρέπεις να αναχωρήσει αμαξ/χία από έναν σταθμό αν δεν έχεις διασφαλίσει την άφιξή της στον επόμενο.
Όμως όλα αυτά απαιτούν την ύπαρξη εξειδικευμένου και έμπειρου προσωπικού κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής. Είναι λοιπόν αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας της κυκλοφορίας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και των μνημονίων. Σήμερα, το προσωπικό σε πολλά Τμήματα Γραμμής, ιδιαίτερα μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ..» με τη μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων στα Νοσοκομεία ή στο Υπουργείο Πολιτισμού ως εργάτες ή αλλού και τις μαζικές συνταξιοδοτήσεις έχει συρρικνωθεί σε πολλές μάλιστα περιπτώσεις στα όρια του μηδενισμού του. Πώς διασφαλίζονται λοιπόν όσα προαναφέρθηκαν;
2. Οι “αφανείς” εργασίες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας
Αλλά για να είναι ο σιδηρόδρομος το ασφαλέστερο μέσον, έπρεπε βάσει των Κανονισμών, ο εργοδηγός Γραμμής, για παράδειγμα, ο επικεφαλής δηλαδή ενός Διαμερίσματος Γραμμής, όπως ονομάζονταν, και είχε δικαιοδοσία σε ένα μήκος 70 – 80 km της σιδηροδρομικής γραμμής, να επιβιβάζεται καθημερινά σε μηχανή διερχόμενης αμαξ/χίας για να ελέγξει τη γραμμή στα όρια δικαιοδοσίας του Διαμερίσματος, έπρεπε επίσης μια φορά το μήνα να διατρέξει πεζός το μήκος της γραμμής της δικαιοδοσίας του.
Έπρεπε να ελέγχει καθημερινά τις Ομάδες Γραμμής του Διαμερίσματος που προΐσταται, την τήρηση του προγράμματος εργασίας αλλά και την ποιότητα των εργασιών. Έπρεπε, ανεξαρτήτως ωραρίου εργασίας καθ’ όλη τη διάρκεια του 24ώρου, καθημερινές και γιορτές, να ενημερώνεται για τις καιρικές συνθήκες και να επιθεωρεί μαζί με το προσωπικό με την δρομολόγηση δραιζινών το μήκος της γραμμής που πλήττονταν από τα δυσμενή καιρικά φαινόμενα σε ολόκληρη τη διάρκειά τους ώστε να διακόπτει έγκαιρα την κυκλοφορία για να αποτραπεί έτσι μια εκτροχίαση π.χ. λόγω παράσυρσης του επιχώματος της γραμμής από τα νερά ισχυρών βροχοπτώσεων, ή λόγω στρέβλωσης της γραμμής εξ αιτίας καύσωνα, κ.α..
Έπρεπε επίσης με το προσωπικό των Ομάδων Γραμμής να αποκαθιστά την γραμμή εξ αιτίας εκτροχιάσεων και άλλων συμβάντων. Έπρεπε, έπρεπε, έπρεπε… Το ίδιο ίσχυε για όλους τους σιδηροδρομικούς ενός Τμήματος Γραμμής, από τον Προιστάμενό του Μηχανικό έως τους εργάτες των Ομάδων Γραμμής. Οι Κανονισμοί των καθηκόντων τους είναι σαφείς (διότι συνεχίζουν να ισχύουν) καθορίζοντας κάθε λεπτομέρεια των επιβαλλόμενων ενεργειών των σιδηροδρομικών υπαλλήλων ενός Τμήματος Γραμμής, όπως και των άλλων Υπηρεσιών. Για να γίνει αντιληπτό ποια ήταν η ζωή ενός σιδηροδρομικού υπαλλήλου που εργάζονταν σε Τμήμα Γραμμής, υπήρχε ένα τυπικό οκτάωρο ωράριο εργασίας αλλά βάσει των υπηρεσιακών του υποχρεώσεων ήταν στη διάθεση του ΟΣΕ επί 24 ώρες κάθε μέρα, καθημερινές και Κυριακές, 168 ώρες την εβδομάδα. Διότι η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών είναι συνεχής και αδιάκοπη και οι καιρικές συνθήκες δεν έχουν μέρα και ώρα. Όλα αυτά όμως, όπως και οι καθημερινές εργασίες συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής, των γεφυρών κλπ, απαιτούν ένα συγκεκριμένο αριθμό προσωπικού.
Μπορεί η αναφορά όλων αυτών να είναι κουραστική για τον αναγνώστη αλλά κρίθηκε αναγκαία ώστε να αντιληφθούν οι πάντες γιατί και πώς θεωρούσαν τον σιδηρόδρομο ως το ασφαλέστερο μέσον, διότι όλες αυτές οι ενέργειες που προαναφέρθηκαν ήσαν άγνωστες και αφανείς στον επιβάτη. Βέβαια, παράλληλα με την ασφάλεια της κυκλοφορίας η ελαχιστοποίηση του προσωπικού καταρράκωσε και το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών. Μεταξύ Αλεξ/πολης – Θες/νίκης, για παράδειγμα, ενώ κυκλοφορούσαν δέκα ζεύγη επιβατικών αμαξ/χιών, μετά την “εξυγίανση” περιορίστηκαν σε δύο. Ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 2000 το δρομολόγιο του ΙNTERCITY άγγιξε τις 4,5 ώρες, σήμερα το ένα εκ των δύο δρομολογίων διαρκεί 6,5 ώρες και το άλλο 7 ώρες. Τριτοκοσμικές καταστάσεις δηλαδή!!
3. Η πραγματική εξυγίανση
Γιαυτό, η εξυγίανση έπρεπε να στραφεί στην πάταξη του κομματισμού και των συνδικαλιστικών παρεμβάσεων που δημιουργούσαν ανυπέρβλητες λειτουργικές δυσκολίες και όχι στον μηδενισμό του προσωπικού ή την αριθμητική του συρρίκνωση. Σήμερα, μετά την “εξυγίανση” δεν λειτουργεί τίποτα απ’ όσα προαναφέρθηκαν.
Όσοι όμως μεγαλοσχήμονες πρόβαλαν το χρέος του ΟΣΕ ως επιχείρημα για τη δραματική συρρίκνωση του προσωπικού και την μετάταξη εξειδικευμένων υπαλλήλων σε Νοσοκομεία και στις αρχαιότητες, δεν απέδειξαν μόνον ότι αγνοούν στοιχειωδώς τη λειτουργία του σιδηροδρόμου και τις ανάγκες του, αλλά ότι αγνοούν στοιχειωδώς και την Οικονομία ως επιστήμη την οποία επικαλούνταν. Διότι σύμφωνα με τη θεωρία του «ανθρώπινου κεφαλαίου», που διατύπωσε για πρώτη φορά ο Άνταμ Σμιθ, η εμπειρία του εργαζόμενου κοστίζει πάντα πραγματική δαπάνη, η οποία αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας και περιέχεται στον ίδιο τον εργαζόμενο.
Αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας διότι αποκτήθηκε από τον εργαζόμενο μέσα από την μηνιαία αμοιβή του. Γιαυτό, όταν απομακρύνεται ο εργαζόμενος χωρίς να έχει μεταφερθεί η εμπειρία του σε νεώτερους, το πάγιο κεφάλαιο της εμπειρίας του μηδενίζεται και θα πρέπει να επανακτηθεί εκ του μηδενός. Στον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπου η εμπειρία δεν μεταβιβάστηκε από γενιά σε γενιά λόγω της μαζικής μετάταξης των υπαλλήλων σε άλλους άσχετους τομείς ή της εξώθησής τους σε συνταξιοδότηση, χωρίς να έχουν πραγματοποιηθεί προσλήψεις ουσιαστικά από το 1985, η λειτουργική επαναφορά του στα προ δεκαπενταετίας λειτουργικά επίπεδα θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή και χρονοβόρα μέχρις ότου αποκτηθεί η εμπειρία που χάθηκε. Και όμως διαπιστώνουμε σήμερα ότι οι πολιτικοί εξαγγέλλουν το μέλλον του σιδηροδρόμου!
4. Πού οφείλονται τα ατυχήματα;
Πρακτικά τι θα σήμαινε στη συγκεκριμένη περίπτωση των εκτροχιάσεων η ύπαρξη επαρκούς προσωπικού με συνέπεια την τήρηση των Κανονισμών; Κατά την άποψή μου, όπως τεκμηριώθηκε παραπάνω, η εκτροχίαση π.χ. της εμπορικής αμαξ/χίας στη Γέφυρα Θες/νίκης τον Μάρτιο του 2015 όπου σωρεύτηκαν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο με μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών, όπως και η εκτροχίαση της επιβατικής αμαξ/χίας στον Ίασμο Κομοτηνής τον Νοέμβριο του 2012, όπου εκτροχιάστηκε η μηχανή και όλα τα βαγόνια χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες, δεν θα είχαν συμβεί διότι οφείλονταν στην παράσυρση επιχώματος της Γραμμής από την ισχυρή βροχόπτωση που προηγήθηκε.
Ούτε βέβαια αυτή του Άδενδρου, αν υπήρχε επαρκές προσωπικό και επανδρώνονταν ο ομώνυμος σταθμός, ώστε να μη διεξάγεται η κυκλοφορία επί σειρά μηνών από τις παρακαμπτήριες γραμμές αντί των κυρίων γραμμών. Ας μην επικαλύψει λοιπόν ένα ανθρώπινο λάθος στο συμβάν του Άδενδρου την κατάσταση του σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια. Διότι μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10, η μαζική μετάταξη έμπειρων σιδηροδρομικών σε φορείς άσχετους με το αντικείμενό τους αλλά και η μαζική συνταξιοδότησή τους χωρίς την αναπλήρωσή τους αποτελούν μονίμως προϋποθέσεις ατυχημάτων. Ας μη χάσουμε λοιπόν το δάσος για το δένδρο, όπως λέμε. Για να προλάβουμε μελλοντικά ατυχήματα αλλά και για να θεμελιώσουμε την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering
Αλεξ/πολη